终于实现理想的小鹏汽车，有没有未来？

　　文/谷岛

　　来源：谷岛财经（ID：marketingsir）

　　小鹏汽车在纽交所终于上市了。

　　就发行规模及融资后市值而言，本次小鹏汽车 IPO 是全球最大的纯电动车公司 IPO。

　　据悉，小鹏汽车 IPO 定价 15 美元， 高于 11 至 13 美元的定价指导区间。募资总额约 15 亿美元。

　　8 月 27 日，小鹏汽车宣布通过首次公开招股发行 99，733，334 股美国存托股（每个美国存托股相当于 2 股公司A级普通股），发行价为每个美国存托股 15.00 美元，发行估值为 112 亿美元。

　　此外，小鹏汽车还授予承销商 30 天选择权，允许承销商购买至多 14，959，999 个美国存托股。

　　小鹏汽车通过本次发行募集的资金总额约为 15 亿美元，该金额包括公司需要支付的承销折让和其他发行费用，但尚未考虑因为承销商行使选择权购买额外股份而可能增加的募集资金金额。

　　至此，三家造车新势力均已上市。

　　被王兴看好的第三家造车新势力

　　在此之前，早在 8 月 8 日，小鹏汽车就正式向美国证监会提交 IPO 文件，拟于纽交所上市，股票代码为“XPEV”，承销商包括美银证券、瑞信、摩根大通等。募集资金将用于智能电动汽车的技术研发、扩大营销渠道、以及一般公司用途。

　　今年一月，美团 CEO 王兴曾在饭否列出他认为能打进决赛圈的三家造车新势力：分别是理想，蔚来，小鹏。至此，这三家新势力全部上市：

　　今年 7 月 30 日，理想汽车在美国纳斯达克上市；再往前，2018 年 9 月 12 日，蔚来汽车正式在纽交所挂牌上市，成为首家在美国上市的中国造车新势力车企。如今，小鹏汽车将成为继蔚来和理想之后，第三家赴美上市的造车新势力。

　　从产品上看，小鹏汽车于 2015 年开始运营，目前主要有两款车型：SUV（G3）和四门运动轿车（P7）。2018 年 11 月，小鹏开始生产第一批量产的智能电动汽车 G3， 2020 年 5 月，开始生产第二款量产的智能电动汽车 P7。

　　产品目前得到了一定的市场认可：根据 IHS Markit 报告，G3 是 2019 年中国最畅销的三款电动 SUV，P7 一次充电可提供长达 706 公里（439 英里）的 NEDC 续航里程。

　　未来，小鹏汽车计划于 2021 年推出一款智能电动A级轿车，以后还打算每年推出一款智能电动汽车。

　　从营收上来看，小鹏汽车和其他两个造车新势力一样，连年亏损，一个比一个亏的多：

　　2018 年、2019 年及 2020 年上半年，小鹏汽车净亏损分别为 13.99 亿元、36.92 亿元、7.96 亿元，两年半亏损 58.86 亿元，实现总收入分别为 0.01 亿元、23.2 亿元、10.03 亿元。

　　无独有偶，7 月份上市的理想汽车，2018 年、2019 年净亏损分别为 15.32 亿元、24.38 亿元，两年净亏损约 30 亿元；

　　而 18 年上市的蔚来汽车，其 2016 年、2017 年及 2018 年上半年净亏损分别为 25.73 亿元、50.21 亿元和 33.26 亿元，两年半净亏损约 109 亿元。

　　研发支出占了小鹏汽车营收的大头：

　　2018 年、2019 年及 2020 年上半年，小鹏研发投入分别为 10.51 亿元、20.70 亿元、6.31 亿元。

　　截至 2020 年 6 月 30 日，小鹏汽车在中国和美国拥有 3676 名员工，约有 43% 的员工从事研发，66% 负责汽车设计和工程、17% 负责自动驾驶，剩下的 17% 专注于智能操作系统。

　　连年亏损和巨大研发费用背后，是资本的不断输血。而小鹏汽车背后，是以阿里巴巴为代表的巨头。

　　创立至今，小鹏汽车已完成 10 轮融资，累计获得资金超 180 亿元，最近一次融资发生在 8 月 5 日，阿里巴巴和卡塔尔主权基金 Qatar Investment Authority、阿联酋战略投资基金 Mubadala 共同投资 4 亿美元。

　　招股书显示，目前何小鹏是小鹏汽车最大的股东，持股 31.6%，两位创始人夏珩、何涛，持股比例分别为 4.9%、1.6%；前摩根大通亚太区投行主席顾宏地持股为 2.8%。

　　而通过小鹏招股书讲的故事，我们可以看到，小鹏的未来充满想象力，但也存在很多隐忧。与此同时，小鹏、理想、蔚来“三英战吕布”的格局正式形成，全面对狙特拉斯。

　　透视小鹏的招股书：想象力与风险并存

　　小鹏未来的想象力在什么方面？

　　首先是小鹏汽车的定位。相较于蔚来主打豪华车、强调服务至上，想转化传统豪华燃油车车主，理想的部分目标用户是二胎奶爸，在新能源汽车里程问题上发力，小鹏汽车定位中高端智能化汽车，强调高性价比，同时，在自动驾驶和智能操作系统上加码。

　　这种差异化的打法，与特拉斯的打法不谋而合，也被市场认为有良好的增长空间和前景。

　　值得注意的是，小鹏的价格在人民币 150，000 至 300，000 元之间，拿小鹏 P7 补贴后价格来说，在 22.99 万元至 34.99 万元之间，对狙的正是特斯拉 Model 3。

　　而自动驾驶本来就是一个充满想象力的好故事。小鹏自研软硬件，开发了自动驾驶系统 XPILOT 和车载智能系统 Xmart OS，形成了一定的护城河。

　　XPILOT 针对中国驾驶行为和道路状况，量体裁衣出一套辅助驾驶和停车功能——这意味着更符合国人使用习惯。

　　XPILOT 2.5 当提供自适应巡航控制，自适应转向控制，车道居中控制，自动换道和自动停车，落地性和实用性很强。

　　小鹏汽车在自动驾驶上的布局清晰，具有可持续性：比如，其计划在 2021 年初推出 XPILOT 3.0。XPILOT 3.0 将具有多项新功能，包括用于高速公路上自动驾驶的和自动停车功能。

　　同时，自动驾驶能衍生出一系列增值服务：

　　比如，小鹏汽车目前的收入来源主要来自于汽车销售产生收入，但未来，小鹏汽车将提供与智能电动汽车相关的各种软件和服务，如高级自动驾驶软件和内容订阅——这意味着自动驾驶落地后，变现渠道更多。

　　与此同时，自动驾驶领域之前不成熟的技术正一步步走向完善：

　　比如，精准的时空定位是实现自动驾驶必不可少的能力——正如同济大学杜教授所说的，只有结合 5G 低时延的传输，加上高精度定位，才能帮助自动驾驶真正走向商业化应用。

　　而随着 5G 时代的到来，自动驾驶大规模落地指日可待。

　　与此同时，从小鹏的交付量上可以看出，截止到目前，小鹏已经取得了一定的市场认可。

　　拿蔚来汽车在 2018 年上市时的交付量做对比，当时蔚来累计生产了 2200 台 ES8，并已经交付了 1381 台。

　　而 2019 年及 2020 年前上半年，小鹏汽车各个季度的交付量分别为 442 辆、6723 辆、2345 辆、3218 辆、2271 辆、3228 辆。截止 2020 年 7 月底，小鹏汽车累计交付量达 20707 辆汽车，包括 18741 辆 G3 以及 1966 辆 P7 汽车。

　　截至 2020 年 6 月 30 日，超过 90% 的 G3 购买者选择了具有自动驾驶功能的车型，大约 50% 的客户订购了可以支持 XPILOT 3.0 的 P7 车型。

　　这说明小鹏已经经历过市场的检验，具有一定的市场接受度。

　　这也体现在小鹏汽车引用的 IHS Markit 报告：二级和以上自动驾驶系统在中国乘用车市场的渗透率已从 2018 年的 3.0% 增长到 2019 年的 8.0%，预计到 2025 年将达到 34.5%。

　　生产方面，小鹏汽车也正在走向完善。如今，小鹏汽车不仅拥有了自己的整车生产工厂，还通过收购福迪汽车获得了生产资质：这说明，小鹏从代工正逐步走向自主生产，进一步获得主动权。

　　除此之外，资本的厚爱也是小鹏的筹码。拿阿里的投资来说，布局小鹏有助于加码阿里的车联网版图：目前 P7 已经联动了支付宝，将来，车主可以用车载支付宝小程序来设置通行费和停车费。

　　但与此同时，小鹏汽车也遇到一些质疑。

　　首先是盈利能力问题。

　　造车本来就是一个靠大饼驱动的行业，需要狠砸钱的同时，回报周期很长，在前期，往往是亏损严重。正如云度汽车 CEO 林密所言，让一个造车企业3~5 年周期内实现盈利“太扯”。

　　这意味着资本一旦在中途撤出，造车新势力就会全面瘫痪，之前的努力都会付之东流。

　　而发力自动驾驶的小鹏，玩的东西更“高级”，也意味着需要更狠的砸钱，和面对更多不确定性：技术如果无法落地，之前的投入会全部打了水漂——对于无法落地的技术，完成了 99% 和完成了1% 没有什么本质的区别。

　　正如招股书中，小鹏汽车表示，从战略上开发内部的大多数关键技术正在经历快速的技术变革，需投入大量资源保持市场竞争力，预计将继续有大量的研发费用，且研究和开发活动本质上是不确定的，无法保证继续实现技术突破并成功地将这些突破商业化。

　　三英战吕布：道阻且长

　　小鹏上市，不仅是其自身发展的一个里程碑，也意味着行业格局的变动：随着小鹏上市，三个造车新势力一起打 Boss 特拉斯的“三英战吕布”局势又明晰了一些。

　　何为“三英战吕布”？在此之前，今年 6 月，何小鹏也发过一张他和蔚来汽车 CEO 李斌、理想 CEO 李想合影的照片，照片里，三兄弟勾肩搭背，配文：“三个苦逼，在忆苦思变。”充满了革命乐观主义精神。

　　值得注意的是，在这条微博里，何小鹏还配了两张图：一张漫威三英雄，一张三英战吕布。三英雄自然是造车三兄弟，吕布是谁呢？自然是特拉斯创始人马斯克。

　　除了这个强有力的“共同敌人”，让三兄弟无比齐心的，也同样痛心的，还有共同经历的寒冬与困局：

　　去年，汽车行业遭遇寒冬，上半年累计销量为 995.4 万辆，同比 2018 年下降 9.3% 国家对电动车的补贴退潮的同时，电动车事故频出——蔚来电动车起火、部分被召回等等事故，让电动车热度骤减。拿蔚来来说，累计亏损超过 200 亿。

　　5 月 13 日，理想汽车运营主体北京车和家信息技术有限公司发生多项工商变更。其中，注册资本由 7.25 亿元减少至约 4.33 亿元，减少 2.92 亿元，降幅约为 40.2%。同时，投资人由变更前的 29 人减至变更后的 11 人。

　　蔚来的投资也在退潮：之前蜂拥而至的红杉资本等如今选择离蔚来而去。

　　10 月，一篇名为《蔚来李斌，2019 年最惨的人》的文章在车圈爆火：“如今这个世道，没有一个人敢说蔚来半句好话，也没有一个人敢给李斌伸出半根稻草。”

　　而这时，何小鹏挺身而出，在微博声援李斌 ，“为李斌鼓掌，也一起加油”：

　　无论最后是王还是寇，罗马都不是一日建成的，阿里、腾讯和华为也是经历了多多磨难才到今天。

　　除此之外，何小鹏还写到：

　　“我自己告诉自己，今天可能是最坏的行业低谷，但是也一定是明天新征程的起点。坚定地走下去，就会看到曙光。期望大家多给探索者在过程上更多的空间，而不要因为某一个节点的得失而结论，久而久之，我们都会在全球竞争中更强大。”

　　如今，三兄弟在美股喜相逢的同时，整个造车行业在 2020 年也有所回暖：就连去年最惨的老大哥蔚来，也通过裁员、抛售车队、拿到合肥政府 70 亿融资等手段成功渡劫。

　　然而，造车新势力和老势力特拉斯之间，还存在着较大的差距。正如何小鹏所说：罗马不是一天建成的。三英战吕布，道阻且长。